Las aguas bajan escasas y traen decisiones polémicas
Una resolución técnica impide mantener un dragado “extra” de 60 centímetros en pasos críticos del lecho del Paraná. Se basa en un impacto ambiental incierto, pero agudiza pérdidas millonarias.
Por Ignacio Hintermeister
Una orden de la oficina de Control Técnico, de la Dirección Nacional de Puertos y Vías Navegables, vuelve a poner en foco las decisiones nacionales sobre la logística del sector agroexportador del país. Sofía Vannelli advirtió al concesionario del dragado y balizamiento -Hidrovía SA- a mantener los diseños de obra oportunamente aprobados, bajo pena de sanciones.
La empresa que conforman la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, reconoció días atrás un “sobredragado” de dos pies (61 centímetros), para que -a pesar de la histórica bajante del Paraná- puedan operar buques oceánicos hasta con 24 pies de calado.
Ese nivel es, sin embargo, 10 pies menos que los 34 pies más dos de revancha del contrato con Hidrovía, que permiten operar -en condiciones promedio del río- a los buques en los puertos del sur santafesino.
Según explicó a El Litoral Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, el dragado no se realiza sobre todo el lecho del Paraná desde Timbúes hasta el Río de la Plata.
Bajo la superficie, en su lecho vivo, el Paraná arrastra dunas y depresiones que avanzan hacia la desembocadura (las mismas que amenazaron al túnel en las grandes inundaciones) por lo que las dragas van trabajando sobre los picos y depositan lo que remueven en las zonas más profundas, en el ancho del canal navegable de 116 metros.
La arena no se arroja sobre las orillas, donde se desarrollan la fauna y la flora del valle aluvional del río, observó Wade.
Es un trabajo constante que no supera el 5 % del total de ese trayecto. Y el llamado “sobredragado” no es desconocido por la oficina técnica de la Dirección de Puertos y Vías Navegables. “Sería antieconómico y casi imposible que las dragas garanticen un límite estricto y constante en el lecho; deberían estar trabajando todo el tiempo”, ensayó Wade.
Incluso señaló que “ya fue hecho un estudio de impacto ambiental para el dragado a 36 pies más dos de revancha; y fue aprobado por la propia Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación”.
“Ya fue hecho un estudio de impacto ambiental para el dragado a 36 pies más dos de revancha; y fue aprobado por la propia Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación”.
U$ S 315 de pérdidas en 6 meses supone la bajante del Paraná en costos logísticos de la cadena agroindustrial.
2600 buques oceánicos al año operan en la zona portuaria del sur santafesino. Se suman 15 mil barcazas.
5 % del lecho del río Paraná necesita ser dragado, entre Timbúes y el Río de la Plata, para garantizar la navegabilidad, en un ancho de 160 metros.
Fuerte impacto en la economía regional
A instancias de el legítimo derecho de la Asociación Argentina de Abogados y Abogadas Ambientalistas, la Dirección de Puertos y Vías Navegables adoptó una decisión por vía de un organismo técnico, reconociendo que no hay informes ambientalistas que desestimen lo actuado en el canal troncal, y poniendo en riesgo millones de dólares en exportaciones.
La sola bajante del río, con el dragado en las actuales condiciones, supone pérdidas por U$ S 315 millones de dólares según calcularon Javier Treboux, Tomás Rodríguez Zurro, Julio Calzada y Pablo Ybañez. El cálculo es para el semestre que va del 31 de marzo al 1 de agosto de este año y se suma a las pérdidas del orden de los U$ S 220 millones el año pasado ante la bajante similar del Paraná.
Según ese informe, el costo del falso flete por buques que no pueden completar su capacidad de carga alcanza U$ S 184,2 millones; el mayor costo originario de mercaderías para buques que completan en Bahía Blanca y Quequén, 41,8 millones de la divisa.
A eso se agregan la menor carga en trenes de barcazas desde Paraguay, Brasil y Bolivia, a un costo de U$ S 50,1 millones; los sobrecostos de seguros en cargas de harinas y aceite, 19,7 de esa moneda y la ralentización de embarques, saturación de almacenaje y demoras en molienda, 19,3 millones de dólares más.
TEMPORADA BAJA
Unos 2600 buques oceánicos llegan hasta los puertos del sur santafesino desde el río de la Plata (poco más de la mitad de todo el tráfico marítimo que ingresa al país). A eso se suman por año unas 15 mil barcazas que transbordan carga en muelles santafesinos. El mayor tráfico se produce de marzo a junio, en coincidencia con la “cosecha gruesa” de maíz y soja. En noviembre empieza a ingresar el trigo, y a fines de febrero el sorgo.
U$ S 20 MIL MILLONES
Según la Bolsa de Comercio de Rosario, durante el 2020, desde las terminales portuarias que despachan granos y sus derivados, ubicadas en el Up-River (Gran Rosario), se embarcaron el 70% de los granos, el 96% de los aceites vegetales y el 96% de las harinas que exportó el país, por un valor aproximado de US$ 20.000 millones, lo que equivale al 37% de las exportaciones de Argentina en todo el año.
PROPORCIONALIDAD Y OPORTUNIDAD
I.H.
¿Es necesario arriesgar más pérdidas millonarias, en una sociedad sofocada, con una resolución técnica? Las situaciones extraordinarias suelen demandar soluciones extraordinarias, y deben pesar todos los impactos, sin omitir los económicos y sociales.
Falta una decisión política consistente de autoridad competente. El río, su uso, la explotación sostenibles de los recursos, no pueden reducirse a la definición burocrática sobre rigores contractuales opinables.
Si hay un sobredragado, no se verifica de manera preliminar que el movimiento de suelos se vaya a prolongar en el tiempo o que su cuantificación afecte las magnitudes dinámicas del Paraná; el resultado del refulado no se arroja sobre los hábitats predominantes de la vida en el valle del río.
Demostración por el absurdo “argento”: son volúmenes y tiempos insípidos si se los compara con los taludes del complejo Rosario-Victoria.
Sobre la cuestión de fondo -el tema ambiental no puede ni debe ser omitido- la Universidad Nacional de Rosario ha sido encargada por el gobierno nacional para analizar el impacto que supone el proyecto de profundizar y ensanchar el canal navegable troncal.
